國家關(guān)于無人機及航天飛行器的法律法規(guī)
《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規(guī)定。
第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔臺管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。
塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序航線、等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。其具體范圍在機場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。
進(jìn)近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分,是機場管制區(qū)域除塔臺管制區(qū)外的空間,其具體范圍在機場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。
區(qū)域管制區(qū)是在我國領(lǐng)空范圍內(nèi),7000米(含)以上的空間劃分若干高空管制區(qū),7000米(不含)以下的空間劃分若干中低空管制區(qū),各區(qū)域管制區(qū)的具體范圍由民航局規(guī)定。
第八條 機場管制區(qū)域通常是以機場基準(zhǔn)點為中心,水平半徑50公里,垂直高度7000米(不含)以下的空間。設(shè)置空中走廊或者進(jìn)出點的機場,還包括空中走廊或者進(jìn)出點以內(nèi)的部分。其具體范圍在機場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。
第九條 高度6000米(不含)至7000米(不含)之間是高空與中低空管制區(qū)的轉(zhuǎn)換空間,屬于中低空管制區(qū)的管制范圍。高空管制室指示航空器進(jìn)入轉(zhuǎn)換空間前,必須商得有關(guān)中低空管制室的許可;中低空管制室在使用轉(zhuǎn)換空間前,應(yīng)當(dāng)通報有關(guān)的高空管制室。
第十條 空中交通管制區(qū)的管制工作分別由塔臺空中交通管制室(以下簡稱塔臺管制室)、空中交通服務(wù)報告室(以下簡稱報告室)、進(jìn)近空中交通管制室(以下簡稱進(jìn)近管制室)和區(qū)域空中交通管制室(以下簡稱區(qū)域管制室)負(fù)責(zé)施行。民航局和民航地區(qū)管理局的調(diào)度室,分別負(fù)責(zé)
監(jiān)督、檢查、協(xié)調(diào)和本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行組織與實施工作。
塔臺管制室設(shè)管制塔臺和起飛線塔臺,飛行繁忙的機場還應(yīng)當(dāng)設(shè)場面管制。
進(jìn)近管制室可以作為一個獨立的單位設(shè)立,根據(jù)飛行繁忙程度,亦可以和塔臺管制室合為一個單位。
區(qū)域管制室設(shè)高空和中低空管制室,根據(jù)飛行繁忙程度,亦可以合為一個管制室。
第十一條 管制單位的職責(zé)是對本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務(wù)。
(一)塔臺管制室:負(fù)責(zé)塔臺管制區(qū)內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的管制工作。
飛行繁忙的塔臺管制室,應(yīng)當(dāng)設(shè)立機場自動情報服務(wù),提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權(quán)擔(dān)任進(jìn)近和部分區(qū)域豪獅SW系列播種機管制工作的塔臺管制室,還應(yīng)當(dāng)提供進(jìn)近和部分區(qū)域管制工作。
(二)報告室:負(fù)責(zé)審理進(jìn)、離本機場的航空器飛行預(yù)報、申報飛行計劃,辦理航空器離場手續(xù),向有關(guān)管制室和單位通報飛行預(yù)報和動態(tài)。掌握和通報本機場的開放與關(guān)閉情況。
(三)進(jìn)近管制室:負(fù)責(zé)一個或者幾個機場的航空器進(jìn)、離場的管制工作。
(四)區(qū)域管制室:負(fù)責(zé)本管制區(qū)內(nèi)的航空器飛行管制工作。中低空區(qū)域管制室還受理本管制區(qū)內(nèi)通用航空的飛行申請,并負(fù)責(zé)管制工作。受理本管制區(qū)內(nèi)在非民用機場起飛、著陸,而航線由民用航空部門保障的飛行申請,并負(fù)責(zé)管制工作和向有關(guān)管制室通報飛行預(yù)報和動態(tài)。
(五)民航地區(qū)管理局調(diào)度室(以下簡稱管調(diào)):負(fù)責(zé)監(jiān)督和檢查本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行,協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局內(nèi)管制室之間和管制與航空公司航務(wù)部門之間的組織與實施飛行工作;
控制本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行流量,處理特殊情況下的飛行,承辦專機飛行,掌握重要客人、邊境地區(qū)、科學(xué)試驗和特殊任務(wù)的飛行。
(六)民航局總調(diào)度室(以下簡稱總調(diào)):負(fù)責(zé)監(jiān)督、檢查的國際、外國航空器的飛行和跨地區(qū)管理局的高空干線飛行,協(xié)調(diào)地區(qū)管理局之間和管制與航空公司航務(wù)部門之間的組織與實施飛行工作;
控制的飛行流量,組織、承辦和掌握專機飛行,處理特殊情況下的飛行,承辦國內(nèi)非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。
擴展資料
空中交通管制可分為:
一般空中交通管制,適用于整個國土上空;特別空中交通管制,適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空;
臨時空中交通管制,適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空;地方空中交通管制,適合于某些地方航線和經(jīng)過該地區(qū)航線的管制。
為了維持飛行秩序,保證飛行,空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物(如山頭、高層建筑物等)相撞等事故發(fā)生。
飛機從起飛到降落,一直處在空中交通管制之下,嚴(yán)格按預(yù)定時間、航線、高度、速度飛行,受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調(diào)度。
參考資料:百度百科-航空管制
參考資料:百度百科-空中交通管制
1.程序管制
程序管制方式對設(shè)備的要求較低,
不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持,
其主要的設(shè)
備環(huán)境是地空通話設(shè)備。
管制員在工作時,
通過飛行員的位置報告分析、
了解飛
機間的位置關(guān)系,
推斷空中交通狀況及變化趨勢,
同時向飛機發(fā)布放行許可,
指
揮飛機飛行。
航空器起飛前,
機長必須將飛行計劃呈交給報告室,
經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。
飛
行計劃內(nèi)容包括飛行航路(航線)、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶
油量和備降機場等。
空中交通管制員根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程
單內(nèi)。
當(dāng)空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后,
立即同飛行
進(jìn)程單的內(nèi)容校正,
當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、
側(cè)向間隔時,
立即
采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。
這種方法速度慢度差,
為保證因而對空中飛行
限制很多,如同機型同航路同高度需間隔
10
分鐘,因而在劃定的空間內(nèi)所能容
納的航空器較少。
這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要
方法。
該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展,
飛行量的不斷增長,中國民航加強了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè),并協(xié)同有關(guān)
部門逐步改革管制體制,在主要航路、區(qū)域已實行先進(jìn)的雷達(dá)管制。
2.
雷達(dá)管制
雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示,
可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空
器的位置,
因此能夠大大減小航空器之間的間隔,
使管制工作變得主動,
管
制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓],
提高了空中交通管制的性、
有序性、
高
效性。
目前在民航管制定使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。
一次監(jiān)
視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和
顯示,
在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。
二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測到
的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng),
能在顯示器上顯示
出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
3.
兩者區(qū)別
雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。
程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最
小水平間隔不同。
在區(qū)域管制范圍內(nèi),
程序管制要求同航線同高度航空器之間最
小水平間隔
10
分鐘(對于大中型飛機來說,相當(dāng)于
150KM
左右的距離),雷
達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需
75KM
,而雷達(dá)管制間隔僅僅需要
20KM
。
允許的最小間隔越小,
意味著單位空域的有效利用率越大,
飛行架次容量越
大,越有利于保持空中航路指揮順暢,更有利于提高飛行率和航班正常率。
空中管制區(qū)域分類
我國的空域結(jié)構(gòu)由以下幾個層次構(gòu)成:
飛行情報區(qū)、
高空管制區(qū)、
中低空管
制區(qū)、進(jìn)近(終端)管制區(qū)和塔臺管制區(qū)。
我國現(xiàn)有飛行情報區(qū)
8
個(除臺北、香港外):沈陽、北京、上海、廣州、
昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。
民用航空的管制空域分為塔臺管制區(qū)、
進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。
在上述劃
定空域內(nèi)提供空中交通服務(wù)的單位,
相應(yīng)的是管制塔臺、
進(jìn)近管制室和區(qū)域管制
室,它們通稱為空中交通管制單位。
塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、
儀表進(jìn)近程序、
等待高度層及其以下的
空間和機場機動區(qū)。管制塔臺負(fù)責(zé)塔臺管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)。
進(jìn)近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。
進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)進(jìn)近管
制區(qū)的空中交通管制服務(wù),
根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單
位。
詳見百度文庫《無人機空中交通管制揭秘》
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