國家關于無人機及航天飛行器的法律法規(guī)

《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規(guī)定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔臺管制區(qū)、進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。

塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進近程序航線、等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。其具體范圍在機場使用細則內規(guī)定。

進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分，是機場管制區(qū)域除塔臺管制區(qū)外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規(guī)定。

區(qū)域管制區(qū)是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區(qū)，各區(qū)域管制區(qū)的具體范圍由民航局規(guī)定。

第八條 機場管制區(qū)域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規(guī)定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區(qū)的轉換空間，屬于中低空管制區(qū)的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。

第十條 空中交通管制區(qū)的管制工作分別由塔臺空中交通管制室（以下簡稱塔臺管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區(qū)域空中交通管制室（以下簡稱區(qū)域管制室）負責施行。民航局和民航地區(qū)管理局的調度室，分別負責

監(jiān)督、檢查、協(xié)調和本地區(qū)管理局內的飛行組織與實施工作。

塔臺管制室設管制塔臺和起飛線塔臺，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以和塔臺管制室合為一個單位。

區(qū)域管制室設高空和中低空管制室，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責是對本管制區(qū)內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。

（一）塔臺管制室：負責塔臺管制區(qū)內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔臺管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區(qū)域豪獅SW系列播種機管制工作的塔臺管制室，還應當提供進近和部分區(qū)域管制工作。

（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續(xù)，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態(tài)。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。

（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區(qū)域管制室：負責本管制區(qū)內的航空器飛行管制工作。中低空區(qū)域管制室還受理本管制區(qū)內通用航空的飛行申請，并負責管制工作。受理本管制區(qū)內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，并負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態(tài)。

（五）民航地區(qū)管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監(jiān)督和檢查本地區(qū)管理局內的飛行，協(xié)調本地區(qū)管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制本地區(qū)管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區(qū)、科學試驗和特殊任務的飛行。

（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監(jiān)督、檢查的國際、外國航空器的飛行和跨地區(qū)管理局的高空干線飛行，協(xié)調地區(qū)管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

擴展資料

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；

臨時空中交通管制，適合于演習、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過該地區(qū)航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。

飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

參考資料：百度百科-航空管制

參考資料：百度百科-空中交通管制

1.
程序管制

程序管制方式對設備的要求較低，
不需要相應監(jiān)視設備的支持，
其主要的設
備環(huán)境是地空通話設備。
管制員在工作時，
通過飛行員的位置報告分析、
了解飛
機間的位置關系，
推斷空中交通狀況及變化趨勢，
同時向飛機發(fā)布放行許可，
指
揮飛機飛行。

航空器起飛前，
機長必須將飛行計劃呈交給報告室，
經(jīng)批準后方可實施。
飛
行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶
油量和備降機場等。
空中交通管制員根據(jù)批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程
單內。
當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，
立即同飛行
進程單的內容校正，
當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、
側向間隔時，
立即
采取措施進行調配間隔。
這種方法速度慢度差，
為保證因而對空中飛行
限制很多，如同機型同航路同高度需間隔
10
分鐘，因而在劃定的空間內所能容
納的航空器較少。
這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要
方法。

該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，
飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關
部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。

2.
雷達管制

雷達管制員根據(jù)雷達顯示，
可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空
器的位置，
因此能夠大大減小航空器之間的間隔，
使管制工作變得主動，
管
制人員由被動指揮轉變?yōu)橹鲃又笓]，
提高了空中交通管制的性、
有序性、
高
效性。

目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。
一次監(jiān)
視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和
顯示，
在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。
二次監(jiān)視雷達是一種把已測到
的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調起來的雷達系統(tǒng)，
能在顯示器上顯示
出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。

3.
兩者區(qū)別

雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。

程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最
小水平間隔不同。
在區(qū)域管制范圍內，
程序管制要求同航線同高度航空器之間最
小水平間隔
10
分鐘（對于大中型飛機來說，相當于
150KM
左右的距離），雷
達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需
75KM
，而雷達管制間隔僅僅需要
20KM
。

允許的最小間隔越小，
意味著單位空域的有效利用率越大，
飛行架次容量越
大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行率和航班正常率。

空中管制區(qū)域分類

我國的空域結構由以下幾個層次構成：
飛行情報區(qū)、
高空管制區(qū)、
中低空管
制區(qū)、進近（終端）管制區(qū)和塔臺管制區(qū)。

我國現(xiàn)有飛行情報區(qū)
8
個（除臺北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、
昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。

民用航空的管制空域分為塔臺管制區(qū)、
進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。
在上述劃
定空域內提供空中交通服務的單位，
相應的是管制塔臺、
進近管制室和區(qū)域管制
室，它們通稱為空中交通管制單位。

塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、
儀表進近程序、
等待高度層及其以下的
空間和機場機動區(qū)。管制塔臺負責塔臺管制區(qū)的空中交通管制服務。

進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。
進近管制室負責進近管
制區(qū)的空中交通管制服務，
根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單
位。
詳見百度文庫《無人機空中交通管制揭秘》

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